開始寫這篇文章的時候，北京西站往拉薩的列車，才剛剛上路。
青 藏鐵路（格爾木至拉薩一線）的開通，是近來相當熱門的話題，一時之間，百家爭鳴的討論真有點讓人眼花繚亂。言者有湊熱鬧的，有冷眼看的，更有誠惶誠恐的， 儼然是一個受到國際關注的事件了。一個交通設施能夠引起這樣的注目，在人類史上應當也是少有的。本人就從它的背景—中國「西部大開發」談起，再從正、反面 的許多不同的觀感來觀察青藏鐵路本身。而這個「青藏鐵路」，就是廣義的西部大開發的一部分。
衆 所周知，中國是一個幅員遼闊的國家，就算扣掉一些並未實質佔有的地區，國土的總面積在這個星球上也是名列前茅的。不知道從什麽時候開始，「地大物博」這個 形容詞長久以來就被民間、官方所認可。在這樣一個泱泱大國中，“地大“是無庸置疑的，「物博」也是想當然爾的事情了。因此，每個說的人都是振振有詞，聽的 人也都不會有什麽意見的。在這個詞彙被創造出來時的時代背景，或許已經不可考，我們不能夠太武斷地挑毛病。但是在二十一世紀的今天，一個實事求是的時代， 「地大物博」的理所當然性，顯然已經有點站不住腳了。先撇開時代因素不談，首先分析一下中國領土的特性。如果將璦琿、騰衝兩地連成一條直線，我們就可以發 現一個巧合，此線以東的地方大多為低矮的平原、丘陵，以西的地方則是以高山、高原、沙漠等複雜的地形為主，這些區域就是廣義上的中國西部。翻開一般比較少 見的地形圖，可以很容易地發現，中國西部的複雜地形佔了國土總面積的60%以上。（可參考下圖，這是西方國家製作的地形圖，少掉麥克馬洪線以南等中國官方 灌水的部分）
從 地理、氣候等諸多因素來看，西部地區在大多數情況下並不適合大量的人口聚居。從人口分布的情況來看，最能夠反映這一點。我之前有找到一份統計數據，沒記錯 的話，璦琿、騰衝線以東的人口數量，大約佔了八成。換句話說，全國大部分的人都聚居在面積相對較小的東半部，分享著比較有限的資源。事實上，中國的人均耕 地面積，也是低於國際平均水平的。自然條件的制約是比較沒有辦法的，只能就現有的條件，發展出一套屬於這片土地上的做法，況且西部複雜的地形相對地也有利 於比較多元化的利用方式，比如大草原上的遊牧、放牧，和乾燥區的瓜果種植。因此，中國的「物博」說，看來也不是空穴來風的。
接 著從人文的角度來討論。上個世紀是一個巨變的時代，動亂中的破壞、資源損失固然不小，但是，目前中國最大的問題，則是來自於它過多的人口。某位至今仍被尊 為“偉人”的政治人物當初的一句「人多好辦事」，放任了人口的成長，真「盛世」的前朝乾隆時代的「四萬萬」人口，也才不到而今這個“盛世”的三分之一。就 人口而言。這個盛況不僅是空前，可能也是後代萬世無可比擬的。然而，過多的人口享用著原本就比較有限的資源，變成一個很嚴重的、無法突破的迴圈。為了尋求 突破，就把腦筋動到那些原本冷僻的地方上面，這也就是中國「西部大開發」的濫觴。
如 果把土地比喻成人體中的肌肉組織和臟器，道路就是它的「血管」。有了血管，臟器製造的營養會被分配到身體中的其他部分；有了道路，就能夠貨暢氣流，物盡其 用。反之，血管比較稀疏的部分，比如我們的耳朵等部位，功能就比較差，常有不識寒暑的情形；沒有道路的土地，也幾乎可以被看成尚未開發的、沒有利用價值 的。因此，開發西部的一個首要條件，就是交通網路的建立。現在已經漸漸過了只追求“有”路的時代，接下來就是要追求交通的品質，真正達到便利的運輸。領教 過西部地區顛簸的沙石路的本人就已經深深地體會到，菜市場走一遭看不到新鮮、價廉的蔬菜，這件事情跟惱人的沙石路是有很大的關係的。有「雪域高原」之稱的 西藏，由於地形的關係，自古以來就是交通不便的地方，近代所開發的道路、航空的運輸也都有其局限性，需要更有力、更節省成本的運輸工具來突破瓶頸。
走 過中國西部的人，都會對其複雜的地形印象深刻，其中尤以青藏高原為最。青藏鐵路的路線基本上與原先經營多年（1995年至今）的青藏公路平行，相對於川 藏、新藏線而言，青藏線的地勢平坦許多，大大降低了建設的難度。但是要在平均四五千公尺海拔的環境中修築鐵路，還是有很多阻礙要去克服。例如高原上的空氣 明顯稀薄許多，紫外線的強度也不是平原能夠比擬，高原凍土區存在著安全隱憂，脆弱的生態體系更是棘手的問題。這麽一個困難和顧慮層層疊疊的重大工程，看的 人都覺得有點憂心忡忡。而今，這個看似不可能成功的任務，隨著列車的起動，就要看到象徵性的成果了。對於列車相關的詳細資訊，已經有無數的媒體報導可以參 考，因此就不再贅述，本人比較感興趣的是由這個事件所引發的一些邊際效應。07/01/2006
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